时光倒流回一年前，我曾经为 Android Auto 和 Carplay 的诞生写过一篇赞礼。那时的我满心期待以用户体验至上的 Google 和苹果会推动这个领域快速上升到另一个台阶，但在今年的 CES 上，我们看到的结果是颇让人失望的，新的系统的出现确实推动了传统汽车的厂商对车内系统的一次升级，但却是一次畸形的升级。

之所以说畸形是因为两个方面的原因。

第一，这次升级仅仅是交互媒介从机械旋钮到触屏的转换，但并没有带来交互体验的提升。

就以福特新推出的 Sync 3 为例，它的界面组织逻辑上并不混乱，从左到右的页卡中逐次是音频（diàn tái）、气候（kōng tiáo）、电话、导航、应用和设置。然而在旋钮操作中行得通的方式却与我们熟悉的手机操作背道而驰。当播放音乐的时候，需要点击音频再选择适合的音源播放，就仿佛告诉我必须先点击 iPhone 上的音乐，然后选择使用 QQ 音乐播放一样，而在手机上我可能会更习惯基于图标位置和颜色迅速地在众多的应用中搜寻到我需要的应用。

除了组织逻辑之外，如果我们仔细观察上面的导航界面，还会发现它犯了触屏界面设计中非常初级的错误。搜索、历史、家庭地址、工作地址……新的界面中这些不同逻辑层次的按钮通过完全相同的样式放在了用户面前，这无异于强迫用户花费大量的精力去仔细阅读每个按钮上的文字内容。同样的设计失误重复出现在 Sync 3 的各个功能当中，这对于宣称要努力减少用户关注、保证行驶安全的车内系统而言简直是莫大的讽刺。

第二个方面，是新的系统传递出传统的汽车厂商对互联网企业一种极其矛盾的情绪。

仍以 Sync 3 为例，福特一方面宣称将全面支持 Android Auto 和 Carplay 两个系统，但另一方面却把这两个完整的车内系统作为 Sync 3 应用商店的两个应用，安装后放在 App 这个页卡里面，与车内的数据进行了彻底的隔离。亚马逊的 Echo 同样未能幸免，你需要首先跟 Sync 3 内置的语音识别系统说「Alexa」，等待 Sync 3 帮你启动 Echo 的应用程序之后，才可以对 Echo 发出进一步的指令。接受它又要限制它，兼容它却要孤立它，传统的汽车厂商既不想放弃这些潜在的可能，却又处处掣肘限制它们势头的扩大，环顾车内系统整个生态，未来的数年仍然将是以 QNX 为核心的系统主导，Android Auto 和 Carplay 要摆脱「二等公民」的身份，恐怕还需要更长的时间。

尽管如此，我们仍然在一些概念系统中发现传统汽车厂商提出了一些非常值得玩味的交互体验。

奥迪的这套概念系统是第一个清晰地把功能和位置明确分开的车内系统，由仪表盘、娱乐系统和车内控制面板三块 LED 触控显示屏组成。位置设计上，三块屏幕的布局与我们所熟悉的旋钮操作相仿，因此用户能够根据熟悉的习惯找到对应的功能。同时，这套系统并不拘泥于这种分工，反而根据用户的需求让信息在多个屏幕间流动。比如当电话响起时会首先显示在中间的屏幕上，如果用户决定接听，则向左滑动将电话窗口拖入仪表盘界面；如果决定挂断，则向远离自己的方向轻推，是一种非常直观的设计。

宝马的 Air Touch 是一种基于手势的交互方式。它由 5 个红外摄像头与方向盘上的 1 个确认按钮、副驾驶席位左侧和右侧各 10 个红外摄像头组成，能够感知用户的手势执行操作。基于这项技术，汽车的屏幕将不再受到用户触及范围的限制，让用户与概念 i8 车型上长度超过 1 米的屏幕交互成为了可能。虽然这项技术的准确性和稳定性仍有待提升，不过更大的屏幕带来的交互体验的提升也是一件让人颇为期待的事情。

当你进到一间漆黑的屋子，你会如何寻找开关？很多时候，我们与物理世界的交互并不依赖于视觉，就像前面这个例子，最好的办法就是沿着墙边摸一摸。与电子产品的交互在过去几乎完全是依赖视觉进行的，形状、质地在电子屏幕前显得毫无意义。不过，博世（Bosch）的系统正试图将这种触感带回电子屏幕，当你手指进入按钮或者垂直于按钮的纹理，屏幕都将发出轻微的震动；平行于纹理或者在光滑的表面则不会有这种反馈。不仅如此，反馈的方式还将根据纹理的大小发生相应的改变。